2026年4月9日，马斯克在X平台发帖放话，宣称自家公司能用不到加州高铁5%的成本，造出旧金山到洛杉矶的超级高铁。这位老兄甚至放出豪言，这套系统绝对能超越中方任何公共交通网络。
马斯克嘴里的超级高铁，到底是能改变人类出行的黑科技，还是又一场收割流量的资本幻梦？
吹了十三年，超级高铁没踪影
咱们不妨从2013年讲起。那年8月马斯克抛出一份超级高铁白皮书，描绘了一个极具科幻感的画面。
他说，要把人装进胶囊一样的舱体里，放进真空管道里，让这个胶囊以每小时1200公里的速度贴地飞行。
1200公里每小时是什么概念？咱们平时坐的飞机，巡航速度也就800多公里每小时，也就是说，这个超级高铁，比飞机跑得还快。
而且按照他的算法，从旧金山到洛杉矶，整个项目造价只要60亿到100亿美元，票价还特别便宜，普通人都能负担得起。
当时这个消息一出来，全世界的科技媒体都沸腾了。大家都觉得，人类出行要迎来革命性的改变了，马斯克又要创造奇迹了。
可谁能想到，这一等，就是十三年。时间拉到2026年4月，马斯克还在X平台上敲键盘，嘴里念叨的还是那一套——用极低的成本建隧道，造超级高铁。这十三年里，到底发生了什么？为什么说好的超级高铁，连个影子都没见着？
咱们先看看他那些最忠实的追随者，就知道这事儿有多离谱了。曾经风光无限的Hyperloop One公司，当年可是跟着马斯克的思路走，一门心思搞超级高铁。
他们拿到了维珍集团等大佬的投资，前前后后累计融资高达4.5亿美元，算得上是行业里的种子选手。
可结果呢？到了2023年底，这家公司直接宣布关门大吉。整整十年时间，他们忙前忙后，连一份正经的商业订单都没接到，最后走投无路，只能把公司的知识产权抵押给投资方，当年用来测试的轨道，也只能当废铁卖掉，落得个竹篮打水一场空的下场。
可能有人会说，一家公司失败不算什么，说不定还有其他团队能成。那咱们再看另一家，曾经专攻客运的头部玩家Virgin Hyperloop。这家公司在2026年3月，直接裁掉了一半的员工，还公开宣布，放弃客运业务，转行去搞货运了。
这意味着什么？说明连业内最顶尖、最有实力的团队，都捏着鼻子承认，马斯克画的这个超级高铁大饼，在商业上根本走不通，根本不可能实现盈利。
说到这儿，大家可能会问了，既然明明造不出来，马斯克为什么还要隔三差五把这事儿拿出来炒作？难道他就是闲得慌？
当然不是。这就不得不提他最喜欢用的一个“反向参照物”——加州高铁。这条计划连接洛杉矶和旧金山的铁路，简直就是美国基建史上的一大灾难，说出来都让人觉得不可思议。
2008年，加州选民投票批准这个项目的时候，预算才99.5亿美元，大家都以为，用不了几年，就能坐上这条高铁了。可谁能想到，到了2026年，这笔预算已经飙升到了1260亿美元，翻了十几倍。
更离谱的是，整整18年过去了，加州的大地上，连一寸高铁铁轨都没铺下去。而加州高铁越是烂泥扶不上墙，马斯克的“5%成本”神话，就越显得诱人。
大家想啊，一边是花了18年、砸了上千亿，连铁轨都没铺成的官方项目；一边是宣称花很少的钱，就能造出比高铁还快的超级高铁的科技大佬。
在这种对比下，马斯克自然就成了“救世主”一样的存在。其实他的超级高铁，根本不需要真的建出来，只要作为一个“看起来更便宜、更酷的替代方案”存在，就能源源不断地帮他收割舆论关注，维持他科技极客的人设。
这种不需要兑现的承诺，说白了，已经成了他手里最好用的商业营销工具。这样的买卖，马斯克怎么可能放过？
两英里VS五万公里，差距太明显
马斯克一直声称，他的无聊公司，能用60亿美元搞定旧金山到洛杉矶的地下通道。咱们先算一笔账，旧金山到洛杉矶，两地相距差不多400英里，折算下来，每英里的成本大概是1500万美元。
听着是不是挺会过日子的？咱们用数据说话。截至2026年3月，无聊公司满打满算，总共也就挖了2.4英里的隧道。为了挖这不到4公里的地洞，他们花了差不多4700万美元。算下来，实际每英里成本高达2200万美元，根本不是他吹嘘的1500万。
更滑稽的是，他在拉斯维加斯搞的那个环线隧道，宣称最高时速能跑155英里。结果呢？里面跑的根本不是什么真空胶囊，而是需要人类司机双手握着方向盘、小心翼翼驾驶的特斯拉汽车。
而且实际运行速度，只有可怜的40英里每小时，比咱们平时在市区开的车还慢。如果遇到展会高峰期，隧道里甚至还会堵车。用这种地下单行道去碰瓷真正的高铁，简直是拿老头乐去挑战F1赛车。
咱们再把目光转向大洋彼岸，就在马斯克和加州政府为了几个地洞、几百亿美元互相扯皮的时候，中方的高铁网络，正在以一种令人窒息的速度疯狂蔓延，一天一个变化。
截至2025年底，中方的高铁运营里程已经突破了5万公里。5万公里是个什么概念？地球赤道的周长大概是4万公里，5万公里的长度，够绕地球赤道一圈还多1万公里，相当于从北京到广州跑十几趟。
而且这套庞大的高铁网络，已经覆盖了全国97.2%城区人口在50万以上的城市。也就是说，不管你住在哪个大城市，基本上都能坐上高铁，想去哪里，当天就能到，既方便又快捷。
更重要的是，中方的工程师们，不仅建得多，而且跑得还快。最新研发的CR450动车组样车，在测试中跑出了单列时速453公里的惊人数据，要是两列高铁相对交会，时速更是飙到了896公里，快得让人不敢想象。
这里要提醒一句，这可不是停留在PPT上的概念图，也不是只做过一次的测试，而是每天都在大江南北穿梭的钢铁巨龙，每天都在运送着数百万乘客，安全、稳定、高效。
一边是18年铺不出一寸铁轨的加州高铁，一边是不到20年建成5万公里的基建奇迹；一边是挖了2.4英里还要人工驾驶、甚至会堵车的地下车道，一边是全自动调度、每天运送数百万人的国家动脉。
这工程交付能力的差距，早就不是几个量级能形容的了。我个人认为，马斯克之所以敢放豪言，很大程度上是因为他没有真正了解过中方高铁的实力，也没有意识到，建造一套庞大的公共交通系统，到底有多难。
夸中方基建，实则为卖自家电车
当然，说到这儿，我们得来聊聊马斯克在网上的发言。可以说是经常让人摸不着头脑。
2025年3月，他在科技会议上大夸特夸中方高铁。他说去中国坐高铁就像穿越到了未来，回美国坐火车就像钻进了古董店。他还多次在X平台上教训美国网友，没去过中国就不知道那里的基建有多棒。
听到这里，大家是不是觉得，马斯克好像是个客观中立的基建迷，真心欣赏中方的成就？别急着下结论，咱们翻翻他的旧账，就知道事情没那么简单。
2017年，马斯克在公开会议上把公共交通骂得体无完肤。他抱怨和一群陌生人挤在一起令人痛苦，甚至直言公共交通糟透了。
可一个极度厌恶公共交通的人，为什么会频繁赞美中方的高铁？说白了，这是一种极其高明的商业话术。
马斯克赞美中方高铁，根本不是为了在美国推广高铁。中方的高铁成就，在他眼里只是一个极其好用的“工具人”。
他用这个遥远且强大的参照物，狠狠地打脸美国本土糟糕的基建现状。把加州高铁批得一无是处之后，他顺理成章地掏出了自己的解决方案——无聊公司的地下隧道。
这意味着什么？这意味着他从头到尾，都在推销自己的私人生意，都在为自己的商业帝国铺路。
这就得聊聊无聊公司的核心逻辑。其实就是把原本属于大众的公共交通，拆解成一个个私人的出行空间。
你不用和陌生人挤车厢了，不用排队候车了，只要买一辆特斯拉汽车，就能开进他的专属隧道里，实现“点对点”的出行。
这哪里是解决交通拥堵，这分明是在为特斯拉的销量铺路。他把自己的隧道和特斯拉汽车绑定在一起，只要有人想体验他的“地下交通系统”，就必须先买一辆特斯拉，这算盘打得也太响了。
当他说能建出“更好”的系统时，这个“更好”的定义，已经被他悄悄篡改了。中方追求的更好，是庞大的运力、极高的普及率和老百姓买得起的票价，是让更多人能享受到便捷的出行服务。
而马斯克定义的更好，是更酷炫的体验、更私人的空间，以及更符合他个人品牌调性的科技感，是服务于少数人的出行方式。
全球暗战，私人交通VS公共基建
这套叙事不仅在美国国内玩得溜，现在更是开始搅动全球版图。2026年2月，迪拜官方宣布和无聊公司签了协议，准备花5.45亿美元，建一个24公里的地下交通网。
迪拜的这盏绿灯，让马斯克瞬间从一个美国国内的“忽悠大王”，摇身一变成了国际基建玩家。
这背后，其实是一场极其深远的全球暗战。中方向世界输出的，是国家主导、规模宏大、普惠大众的高铁模式，这种模式，能让一个国家的交通变得更便捷，能带动区域经济发展，能让更多普通人受益。
而马斯克试图兜售的，是私营资本主导、轻量灵活、服务少数人的隧道交通模式。
这种模式，本质上是为了盈利，是为了扩大他的商业帝国，至于是否能真正解决一个国家的交通问题，是否能让大众受益，似乎并不是他最关心的事情。
说到底，超级高铁的成败，早就超越了一家公司的盈亏，它关乎着未来全球城市交通的话语权，关乎着不同治理理念的激烈碰撞。
马斯克能在X平台上赢得流量，能靠画饼收获关注，但真正的交通革命，终究要在坚硬的岩层和漫长的铁轨上见真章，终究要靠实际的交付能力说话，而不是靠嘴吹。
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